ここは私のBE5D B4RSKのモディファイ情報を公開するコーナーです。
（ずーっと工事中ですが） last modify @ 03/03/15
最近得た知見を記します。
◆ターボタイマー要否→【不要】
- 弊害：緊急時にエンジンストップできない→車両火災の可能性。
- 代替：クールダウンを取り入れる。そしていじらない(笑)。
◆エアクリの変更→【不要】（メンテの交換は除外）
- 弊害：異物混入によるタービン不調、エアフロセンサ不調、他。
- 代替：エアクリ清掃、I/C冷却阻害防止、配管増し締め。
◆ブレーキの変更（４ポッド化）→【不要】
- 弊害：高価、見栄えのみ。
- 代替：パッド交換、ブレーキへの導風確保。
◆高性能エンジンオイル→【お好みで】
- 弊害：財布が傷むので交換頻度の低下。
- 代替：純正よりちょいと良いヤツで交換頻度を守る。
純正の方が販売コストも低いのでよいかも。
◆オイル劣化要因
- 燃料系： ブローバイ。始動時のチョーク燃料冷却。
- 水分系： 短距離走行で水分が・・・。
- ターボ： タービンの高速回転よりも排ガスの熱。
- 混合気： 他車排気ガス中の窒素酸化物など。
という知見を得ました。
ぎっしりとつまっているので何がなんだかさっぱり判らない(笑)。 でもよくよく見ると奥にはストラトタワーバー(STi Genome)があるし、バッテリーの負極あたりはEarthingの面影があります。さらによく見るとホーンも渦を巻いている(^^;)。奥に見えるインタークーラーはできることなら強制空冷にしたいね。 どうみてもこのエンジンルームでは、手を入れて楽しめるところは殆どないですね。なるべく初期状態を維持できるようにするしかありません。 そのためにもEarthingの様に効果的で安価な、tuneと言うより現状維持に向いている「調律」を施していきたいと思います。 ではどのような調律をこのB4 RSK (AT)に施したのか記します。 |
１）Earthing
Project E（ぷがさん）が雑誌社の協力を得てアーシングによるNAエンジンの出力,トルク向上を数値化。効果はある。
従来からの私の考えだがEarthingは「ミスファイア出現率の減少によるトルクアップ」と考えている。先に下で書いているように出力向上1％をもう少し考えてみよう。4気筒4サイクルエンジンの2000rpmを検証する。４サイクルエンジンだから２回転に１回の点火（吸気→圧縮→点火膨張→排気）故に1000(点火/分)。これが４気筒有るわけだから4000(点火/分)になる。ボクサーだろうがＶ型だろうが直列だろうが関係ない。６気筒になると6000(点火/分)となって回転がスムーズになるってのは余談（ただし一気筒あたりの出力は低下）。4000(点火/分)ってことは67(点火/秒)。１秒あたり一回の点火ミスで損なわれる出力は1/67で約1.5%。実際は圧縮ロスもあるので２%の出力低下(失火で働かないだけなら-1.5%、だけど圧縮行程の仕事も考慮してみた）だろう。２秒に１回の点火ミスとしても1%の出力低下に相当。アルファロメオのツインスパークが気持ちよいのもこういう所を考慮したためだろうし、市販の高性能点火プラグも構造的に失火を防ぐモノであると考えると納得できる。実際、プラグを変えるとエンジンが生き生きするが、アーシングと同じく失火を防いでいるためであろう。プラグコードの交換も同じ原理だろう（火花を必要以上に強くしても無駄だけど、点火ミスは減りそうだね）。アーシングによってエンジンの振動が減った、静かになったという報告も見受けられるが、失火が減ったと考えると納得できるモノです。 さて、新車では大きな効果は得られないと考えているけど、無駄を少しでも削ぐという考えに則ってEarthingを施工。もし１本のEarth増設で2000rpmでの出力が１％上がったとしよう。この１％がエンジンの潜在能力であったとしても製品のバラツキを考えると誤差範囲である。メーカーではコストパフォーマンスを重視する。この１％の出力向上の為にボルトを締めるという工程が必要となる。Earthingでは２カ所のボルトまたはナットの締結が必要である。このコストを簡単に計算すると次のようになる。
- 熟練工月給 週休二日・一日８時間労働
30万円/月 一ヶ月の勤務時間 176時間/月 時給に換算すると 1704円/時間 Earthing 工賃(15秒分) 7.1円 １%の性能向上に要する価格が7円。しかも普通に乗っている分には判らない、製品のバラツキ範囲内の性能向上である。それよりもヘッド締付トルクの管理、タイヤの空気圧管理、車の軽量化の方が効果的である。
しかし、D.I.Y.な我々にとってはこの１％向上を「楽しみながら」やれるのである。車には余分なモノを乗せない、空気圧はキチンと管理する。という基本的な事を守った上で「自己責任」の上で施工するのである。B4 RSKの4ATは最大260ps。1%の出力向上は3psになる。なお、体感できる差違は30%程度なので本当は340psまで出力を上げないと何も判らない（笑）。でもほんの少しの燃費改善、僅かなピックアップの上昇を期待するのが人情。1500kgあるB4RSKの1%は15kg、60kgでも４％。・・・RSKとRS25の重量差が40kg。低速域の立上がりの差はここで出ているかもね。
下はEarthingポイント。
*左右は運転席側を右とする。
２）吸気系
アクセル操作の確認 回転数と負圧計を確認して、無駄なアクセル操作を慎み、燃費向上。 ブースト状況 ブースト状況確認。正圧の必要可否を判断し、的確なアクセル開度とギアの選択で無駄な燃料をまき散らさない。 ブーストかけすぎるとエンジンに悪いでしょ。 - 負圧計ってアクセルを開いているときのピストンによる吸気状態を示すモノ。ターボモデルでもむやみにターボをかける訳じゃない。一定速度での運航時はなるべくプラスにならないようにすることが肝要。いつもいつもフル加速してどうするの(笑)。
- 面白いのは、ギアを落として回転数を上げると負圧が強くなる事。こんなときはタービンを回すほど燃焼させていないこともよくわかる。
- 他に気にかけることとしたら、暑い〔熱い）空気を取り込まないように工夫することでしょう。
- インテーク裏面遮熱。
- インテーク背面閉塞。
- インテーク一部加工（気休め）。
- STi Genome Boost meter
３）電装系(Earthingを除く)
多分着手するとすればフォグライトを黄色にすることと、ハイビームをハイワッテージにすることかな（当然ハーネスを引く）。今のところ必要性を感じていないので手を付けていません。
４）足回り
初めからビルシュタインのダンパーで215/45ZR17というタイヤ。4Drセダンというファミリーカーだけどスポーツカーのパーツだね。走っても乗り心地は良い。前に乗っていたPrimeraのバネがかなり硬かったのかな。
なお、サスペンションのスプリングとタイヤのどちらが硬いか？と考えるとタイヤの方が硬い。昔からボディを揺すってもタイヤって殆ど変形しないけどボディは揺れ動く。ってところで判るでしょう。今のところブレーキの利きもタイヤの粘りも何ら文句なし。乗り心地は向上しているので後部座席に子供と座っている妻も満足。
フロントつっかえ棒は見栄えの為に入れました。D型でロア補強されているので不要なんですがタワーバーはエンジンルームが映えますね。（上の写真見てね）
リアはサイドパフォーマンスアームが有名ですが、トランクの内張をめくるとこのようにがっちりと補強されています。この構造を見る限り、リアのタワーバーはまず不要でしょう。それでも入れたければ入れたらいいと思うけど、本当に必要かどうかよく考えようね。
- STi Genome Strat Tower Bar でフロントを補強（半分見た目）
５）排気系
本当はノーマルのまま・・・と思っていましたが、2kgの軽量化に惹かれて付けました。排気音のドコドコって響きは正直言って余り好きじゃないのですが、住宅地で存在感をアピールする程度には程良いマフラーです。遠雷という感じじゃないので余り下品ではないです。ターボ車の場合、マフラーを交換するだけで排気効率が良くなってブーストが上がる傾向がありますが、STi Genomeの場合は音だけでしょう（多分）。
EJ206(Turbo)のエンジン音は低回転ではドドドド。といわゆるボクサーサウンド。これは不等長エキマニのせいらしい。高回転でちょっとバイク的にギューンとカムの音かな？メカニカルな音がする。決してアルファロメオやフェラーリの様なクオォオオオじゃない。RB26DETTの方が良い音がする。シフトダウンするとドドドドドールゲェ(古)。この瞬間はSR20DEの方が懐かしくて好き。いじったポルシェの場合バラバラバラバババ！と結構煩いけど、この音はEJ206では無理。
これらを増強していきます。
エンジンルーム俯瞰写真(01/11/04)。