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2001/08/17
4AT使用だと260ps/6000rpm, 32.5kg-m/5000rpm。普段使用することのない持てあますパワー。町中で使うのは凶器（狂気）と言われるが、こんなパワーをいつも使うわけではない。普段は2000rpm以下で連成計は負圧を示すように運転している。しかし2000rpm以上で過給すると30kg-mのトルクを発生させるので、アクセルを軽く踏むだけでススっと前へ行く。２車線で複数のとろい車でつっかえている時なんかアクセルのコントロールだけでスイスイと縫っていける。こういう所は低回転からトルクがあるので使いやすい。
プリメーラ(FHP10)は平地か緩やかな坂だと80km/h巡航で OD/on 2000rpmである。B4も同じ速度と回転数。巡航時は過給されていない。しかし今はAC onの為-0.2atm程度。違いはここからの加速。B4はアクセルを開くと過給される。過給±0からトルクが太くなるのがよくわかる。長い登り坂でプリメーラは回転数を上げて対応する。PrimeraでOD/Off 3500rpmが必要な所もB4ではアクセルを少し開くと回転数が少し上昇し、2500rpmで小さな過給(±0kg)が生じて坂を上る。これは運転がルーズになるが扱いやすい。
排気音はドドドオっと余り官能的ではない。排気音はSR20Eの方がよい。官能的な音はAlfaRomeo 156等のイタリア車になるかもしれない。右折レーンでじっとしているときに直進レーンをフル加速していった156のあの音はB4のドコドコ音とは違って感動モノだ。ポルシェの（同じ水平対向なんだけど）エンブレで進入してくるときのバラバラバララララという乾いた音はレガシィでは無理だろうな。ま、国産でマフラーを替えてもどちらかというと下品な音が多くて（うちもそうだけど）なんか違うなぁと感じている。
現在、燃料計が半分チョイ過ぎってところで320km。大台ヶ原往復と大阪市内往復、共にいたわった走りに徹したせいだろう。
阪神高速15号堺線は堺へ向かうと桜川にバンクのついた左コーナーがある。一般的な巡航速度で進入しても全く不安なく吸い付くようにレールの上のようにクリアする。このコーナーは車の出来や腕を見るのに適している。「・・・」な奴は巡航速度で進入してもレーンを守れず内側のゼブラを使っている。レーンを守れる程度まで速度を落として下さい。シャコタンにマフラーを替えてエアロを組んで、それでいて巡航速度なのにレーンをはみ出すなんて・・・。ここは堺から上ると右コーナーです。イン側が追い越し車線なんだけどここも「・・・」な奴はゼブラを踏んでいるし、クリップ手前でブレーキ踏んだり無茶苦茶やね。出来の良い車が標準速度でレーンを維持してクリアしようとすると、「・・・」な車を煽る様になるみたいですね。特にパワーに物を言わせたSUV、RVが「・・・」な運転になっている事が多い。無理するなって。
昨晩阪神高速を流していたのですが、露骨に煽る奴が増えたと思う。流れに乗って巡航しているとヘッドライトが見えないところまで接近してくる。鬱陶しいし、家族と共に移動中なので相手にせずに道を譲るんだけど、譲った車を見ると後ろに「赤ちゃんが乗っています」のステッカー。君は一体何を考えてるねん。次に譲った車は家族満載のワゴン。子供は車内を飛び跳ねて・・・。また次の車を煽るは左から抜くは、ブレーキランプがチカチカしては車体を揺するは・・・。前方で事故られたらかなんなぁ。もう少しマナーを学んでくれ。
2001/08/14
ついに1000km突破。くそ暑いなかオルタへのEarthingは終了した。さて、ちょっくら走らせてみよう。これまで4000rpmの掟を守っていたが（900kmで50000rpm突入しちゃったけど)、今日から上への調教を・・・。
2001/08/12
まだ1000kmに届かないが、二回目の給油タイミングを得たので燃費を計測する（満タン法）[ 7.18km/Litter ]。うーむ。通勤が主体だとこんなモノか。1000kmに達していないが一ヶ月点検に出した。ホイールの増し締めと空気圧チェックをしてくれたようだ。ホーン、Eartingに関しては特にコメントは無かった。そしてEarthingに勤しんだ。インテークマニホールドへの増設とインタークーラーに施してみた。インタークーラーとボディは完全絶縁ではなく、数百kΩの抵抗値があったのでつなぎました。あとはオルタの接続ステーですな。ま、新車だと気休めにすぎないんだろうけどこれは気分の問題か。今回から黒の8sqとコルゲートチューブで見た目は地味です。
2001/08/06
エアインテーク前のボンネットにくっついているパーツ 46075AE000 の効能が判りました。【雨除け】です。本日午後から奈良盆地は雷雨に見舞われました。車庫に戻ってボンネットを開けるとエアインテークの前端に水滴がポツポツ付いていました。エアインテーク内部の導風部あたりまでしっとりと濡れており、これは高速走行では強力に雨滴がエアインテークへ吸い込まれていくことを示すモノです。そこで初期設計に従って元に戻しました。生兵法はやばいですね(^^;)。
2001/8/4
ついにいじり魂が発揮された。お約束のEarthingは下に書いたとおりだが、今回はエアインテークに着目してみました。一応写真と共に考え方を示していますが、上に記載の通り【雨除け】なので取り払わない方が無難です。
BE/BHのターボ車のエアインテークは左の様にラジエーターの上に掃除機のような樹脂製の空気取入口があります。ラジエータの留め金で中途半端に分割されています。写真には載せていませんがインテーク末端には直径10mm程の穴が開いていてエンジン熱気を吸い込みそうです。※これは吸気温度計を突っ込める穴だそうです(01/08/05)。なお、インテークの下部には雨水除去用の小さな穴も開いているが、これは雨水が溜まって落ちるようにうまく設計されている。しかし、ラジエーターの直上にあるため、ラジエーターの熱で直焙りされることになり、吸気温度が上昇すると予想される。
ところがボンネットを閉じるとこのエアインテークは左のパーツで封鎖されてしまう。これも問題であると考えた。
左に掲げる様に空気取り入れ口の通せんぼになっている。
上の写真は正面図で、下の写真はパーツ46075AE000が設けられた状態（ボンネットから外しています）。
ボンネットフードが閉じた状態と半開きの状態で正面から写真を撮ってみた。やはり思い切り邪魔をしていることが判ったのでこのパーツは除去することにした。
もう一度書きますが、このパーツを取るとインテークから雨水を吸い込むことになります。従って取らないで下さい。またエアフィルタが濡れると空気が通りにくくなりますし、もし、水滴が燃焼室まで進入したら水滴は圧縮できませんので大量に吸い込むとコンロッドを折ることになります。（エンジンまで浸水した車は分解整備するしか有りません）。
他に、エアインテーク系に今回はおまじないシートを貼り付けた。ただのアルミテープだが、熱の反射と放熱促進を考えた。まだまだ効果を感じるところには至っていないが、いじっているうちにEarthing pointsを発見した。
2001/07/30
燃費は驚くべき数値6.0km/hを記録。うーむ・・・。自制心でカバーだ(笑)。
2001/07/25
まだまだ慣らし(300km超)なので3000rpmを越えないように気を付けています。上り坂では2000rpmで過給が正圧になっていますが、アクセルの開度は少ない目で気持ちよく上っています。乗り心地は良好です。Primeraよりも各部の摩擦が低いのでしょうか、通勤で使う坂道の下りの速度が若干速くなりました。（低圧縮比のせいか(笑)）
McIntoshのAudioは感激モノです。FMでもいい音で楽しめます。純正DVDナビは良い物と思います。VICS情報で渋滞を回避できるので重宝しています。マフラーはボロボロロと悪くなく、義母を乗せたときも特に何とも思わなかったようです。（が、結構響くようです）
さて、お約束のEarthingですが、左右ストラットタワーの連結（タワーバーもあるんだけど）を実施しました。次はバッテリーとタワーバーの接続ですね。接続ポイントはこれから研究していきます。
※余談。 B4MLという組織への入会も考えましたが、一日百通のメール・・・。対応困難と考えやめました。いくらなんでも多すぎるわ・・・。
2001/07/20
今まで色々手をかけてきたPRIMERA FHP10/B(1994)をついに手放し、表記の車を買ってしまいました。こちらにはプリメーラを買ったときの経緯をつらつらと述べていますが、同じようにB4を買った経緯をつらつらと述べてみましょう。(BE5Dを「ベゴディ」って読むのはあかんかな）
2001年1月。知人の新車E46(318i)に試乗した。これがきっかけだった。当時の愛車プリメーラと比較するとかっちりとしたボディ剛性、気持ちよい操作系。ソフトスパイクのゴルフシューズとハードスパイクのゴルフシューズの違いを彷彿させるものがあった。プリメーラはハードスパイクのシューズ（サッカーやラグビー用途でもよい）で比較的硬い土のグラウンドを歩くときのガチャガチャした感じを彷彿させる。一方E46は最新のスポーツシューズで芝の上を歩くような感じだ。どことなく聞こえてくるミシミシという音もない。ここで試乗しなければプリメーラから新車にすることなんか考えなかっただろう。
そしてプリメーラがフルモデルチェンジした。P12である。顔のでかいインパクトのあるデザインだ。悪くはないがセンターメーター（はなんか嫌）、５ドアの導入時期が不明なこと、これらがあまり購買意欲をそそらなかった。でも試乗してみた。ボディ剛性の向上としなやかな足、効きの良いブレーキ、ホールド感の良いシート。車の出来は良い。少し見切りが悪いが、これは慣れるだろう。車の出来はP10を大幅に越えている。スパっと食い込むステアではないけど、タイヤの接地感は向上していた。同時期にB4の2000年型（BE5C?）も試乗したが、ブレーキのタッチはプリメーラのほうが遙かに上回っていたと思う。ただ、個人的にはP12のセンターコンソールのピアノタッチはまだまだ甘い。項目別に音色替えるべき。ボリューム等は音程も変化させて欲しい。でないとミスタッチかどうか判らない。
B4(BE5C?)の試乗ではパワーに圧倒された。アクセルを踏まなくてもそこそこ速い。このトルクはマージンとして活用できる。確かに初っぱなの出足は良くない。でもゼロ発進が良いから良い車とは言えない。B4はコーナーでアクセルを踏むとオーバーステアの傾向が出る。これはFF(Primera)とAWDの違いか。この時点(2000/Mar)で気になったことは５月にマイナーチェンジが行われること、そのときは水平対向3000ccNAが出るとか、ブリッツェンがカタログモデルになるとか・・・。これでは待ったほうがよい。そして低速で少し不満の残るブレーキが改良されるであろうと期待して待つことにした。
そして2001年５月。「ビッグマイナーチェンジ」が実施された。3keys legacy になってB4は顔つきが変わった（少しアルテッツァに似たか）。待望の3000ccNAは無かったが2500ccNAの「RS25」が追加モデルとなった。ターボ系含めて足回りが強化された。これらの改良点は雑誌とかを参照してもらいたい。そしてSTi Genomeのパーツがラインナップされた。
- まずRS25を試乗した。低回転でのピックアップの良さは排気量のおかげである。十分な加速感を持つ。公道では余り上の吟味はできない。ブレーキの感覚も良くなったし特に問題はない。燃費を考えるとこの車はバランスがよいだろう。しかし2000ccターボなんて環境に厳しい車を乗り回せるのも今からしばらくしかない。ボンネットフードにターボ用のエアインテーク（インタークーラー冷却用）があるのが少し気にいらないが、ターボモデルを購入して楽しんでみることにした。これは各方面からの悪魔の呟き（ハイパワーは面白いよ）に大きく影響されたかもしれない。近い将来に燃費の面で後悔しても「いやぁ燃費が悪くてねぇ」と自嘲して言えばよいし、チューンドカーなんだからある程度仕方がない。自制心があれば燃費はなんとかなるはずだ。それに「パワーが欲しい」をＮＡで実現しようとすると燃費よりもよけいに金がかかると考えた（一馬力一万円…）。RS25でパワーアップするとなれば、吸排気系の効率重視、Earthing, オイル・・・。それでもパワーは頭打ちである。使いきれるパワーという言葉があるけど、これは持たないモノの捨て台詞かもしれない。実際Primeraの頃は「使い切る方が楽しい」と思っていた。でも「もう少しパワーがあったらなぁ」と感じたことは数え切れない。
- そして次の仕様に決定した。
- 形式
- BE5D48T CE
- Color
- 7L20 (Cupper Orange Mica)十円玉（メタリック茶色）
- Optional Parts
- McIntosh sound system
- Built in DVD Navigation system
- STi Genome Sports Muffler
- STi Genome Front Strat Tower Bar
- STi Genome Boost Meter
- Sun shade
- Rear window ：Silver mesh
- Side window ：・・・・・・
- Additional Parts
- Radio checker for Ovis
- BOSCH Rally Strada
- ここで気づくかもしれいけど「エアロパーツ」は付けていません。どうもデザイン的に合わないので装着をやめました。これですっきりしたデザインを維持できていると自負しています。
- 気に入らないのはブレーキのキャリパー。耐熱塗料を塗るか、黒にしてしまおう。
